 |
Brandtal 6 av 8 (english below)
Att köra en utländskregistrerad lastbil en hel dag i Sverige kostar bara 120 kr. Det är nästan gratis. Lastbilen betalar inget av vad kostar att bygga, drifta och underhålla väginfrastrukturen. Den kostnaden står den svenska staten för. Vägar och järnvägar bekostas och driftas genom statliga anslag. Sjöfarten, däremot, bär nästan alla sina kostnader genom att olika avgifter som tas ut av användarna. En konstruktion som saknar motstycke i Europa. Det är alltså dyrast att använda det trafikslag som har ledig kapacitet, som bidrar till säkerhet på vägarna och som minskar klimatutsläppen.
2012 var politik och myndigheter rörande överens om att lösningen låg i ett bättre gemensamt användande av transportsystemet. Men ingenting har hänt. Politik och myndigheter har inte skapat förutsättningar för en ökad sjöfart. Och ingenting händer om man inte ser till att det händer – för det handlar om pengar. Sjöfarten är enormt dyr att använda på grund av de statliga avgifterna. Och dyrt blir dyrare och dyrare. Näringslivet mäktar inte med att välja det som redan är dyrast och vars kostnader har ökat med 77% över en sexårsperiod. Transportsystemet är en nationell angelägenhet och där måste lika villkor råda. Aldrig har väl någon i något annat sammanhang trott att dyrt efterfrågas mer än nästan gratis?
Sjöfartsverkets avgiftsmodell är sen länge känd som kontraproduktiv. Varje hamn ett fartyg kommer till kostar extra. Det leder idag till att fartyg undviker att gå in i hamnar som de passerar. Kvar på kaj blir gods som i stället tvingas ta landvägen. Det är att jämföra med om ett fullsatt persontåg skulle lämna Danmark för en resa upp till Kiruna och sedan inte stanna någonstans på vägen för att släppa av eller på passagerare, eftersom det kostar extra varje gång tåget stannar trots att det passerar genom stationen.
Sjöfartsverkets avgiftsmodell får också negativa konsekvenser om fartyget vill gå en längre sträcka i de svenska vattnen. Och särskilt kostsamt är det att gå in i Mälaren och Vänern. Det kan jämföras med att tåget ovan aldrig åkte till Kiruna utan stannade i Gävle, därifrån får passagerarna istället ta bil till sin slutstation med effekten av att ett tåg plötsligt blir 100-tals bilar med ökade utsläpp och ökad risk för olyckor.
Trots att det varje ny planperiod för statens infrastruktursatsningar läggs 100 ytterligare miljarder finns det aldrig utrymme att med dessa pengar skapa konkurrensneutralitet mellan trafikslagen, att åstadkomma bättre förutsättningar för att transporterna ska gå där ledig kapacitet finns och där klimatbelastningen är lägre.
Läs mer:
Nyhetsbrev 1: Nyttja den lediga kapaciteten – allt annat är resursslöseri
Nyhetsbrev 2: Staten gör inte sin del för hållbara godstransporter
Nyhetsbrev 3: Inga fler utredningar behövs – vi behöver ett agerande
Nyhetsbrev 4: Lär av Europa
Nyhetsbrev 5: Vi behöver en annal planering
Vad är Mälarprojektet |
|
|
Newsletter 6 of 8
Driving a foreign-registered truck for a whole day in Sweden costs only SEK 120. It's almost free. The truck pays nothing of what it costs to build, operate and maintain the road infrastructure. The Swedish government bears that cost. Roads and railways are paid for and operated through government grants. Vessels, on the other hand, bears almost all of its costs through various fees charged by users. That´s not how it works in Europe. In Sweden it is the most expensive to use the type of traffic that has spare capacity, which contributes to road safety and which reduces climate emissions.
In 2012, politicians and authorities agreed that the solution lay in a better common use of the transport system. But nothing has happened. Politics and authorities have not created the conditions for increased freight transports by sea. And nothing happens if you do not make it happen - because it's about money. Freight transports by sea is hugely expensive to use due to government fees. And expensive is getting more and more expensive. The business community does not manage to choose the one that is already the most expensive and whose costs have increased by 77% over a six-year period. The transport system is a national matter and equal conditions must prevail there. Never in any other context has anyone ever thought that expensive demand is more than almost free?
The Swedish Maritime Administration's fee model has long been known as counterproductive. Each port a ship arrives at costs extra. Today, this means that ships avoid entering ports that they pass. Left on the quay are goods that are instead forced to take the road and the rail. This is to compare with if a crowded passenger train would leave Denmark for a trip up to the north of Sweden and then not stop anywhere on the road to drop off or pick up passengers, as it costs extra every time the train stops even though they pass through the station.
The Swedish Maritime Administration's fee model also has negative consequences if the ship wants to travel a longer distance in Swedish waters. And it is especially costly to go into Lake Mälaren and Lake Vänern. It can be compared with the train above never going to the north of Sweden but stopping in the middle, from there the passengers can instead take a car to their terminus with the effect that a train suddenly becomes hundreds of cars with increased emissions and increased risk of accidents.
Even though every new planning period for the state's infrastructure investments is added another 100 billion, there is never room to use this money to create competitive neutrality between the modes of transport, to create better conditions for transport to run where there is spare capacity and where the climate impact is lower.
Read more:
Newsletter 1: Use the available capacity - everything else is a waste of resources.
Newsletter 2: The government does not do its part for sustainable freight transport
Newsletter 3: No further investigations are needed - we need action.
Newsletter 4: Learn from Europe
Newsletter 5: Another planning, please |
|
|
