 |
Brandtal 4 av 8 (english below)
Vägar och järnvägar kan användas smartare för persontrafik och regionala godsflöden genom att mer gods använder sjöfarten.
Hela 96% av Sveriges befolkning bor inom 10 mil från en möjlig vattenväg. Sverige ligger nära sin marknad, 70% av exporten och 80% av importen sker med Europa. Ett Europa som har en samplanering kring infrastrukturen, avgiftssättning och användning. Sverige har valt att ställa sig utanför Europas samplanering. Valt att ställa sig utanför trots fantastiska förutsättningar att använda sjöfart till konsumenter och från producenter. I Holland är sjöfartens andel av det nationella transportarbetet 48%. I Bulgarien och Rumänien runt 30%. Sverige har, trots EU:s längsta kuststräcka, inte ens lyckas nå upp till 10%.
I stället använder vi landvägen tvärs och längs Sverige. Konsumtionsvaror tas in i ena änden av landet för att sedan gå landvägen till den andra landsändan. En transport som till sin absolut största del sker med tunga lastbilar. Detta tillåts fortgå trots att vi vet att 1/3 av växthusutsläppen kommer från inrikes transporter och att 42% av dessa transporter är över 30 mil, transporter som skulle kunna ha använt sjöfarten för att komma närmre konsumenten eller producenten. Så många som 1,6 miljoner lastbilar går varje år från Skånes kust genom hela Skåne och hela Småland för att slutligen komma till Mälardalen. I Europa gör man tvärtom; Gods lyfts av i Rotterdam för att sedan transporteras sjövägen till Österrike eller Svarta havet. Här finns det styrmedel som gör att en betydande del av godset måste välja sjöfart. I Sverige har vi helt felaktigt fått för oss att transporten måste vara mer än 30 mil för att motivera en överflyttning till sjöfart. I Europa tänker de annorlunda där går citylogistik liksom regionala flöden så korta sträckor som två mil. Det fungerar för att man i Europa har valt att ge sjöfarten förutsättningar att vara en del av den samlade godsplaneringen.
I juni 2021 försökte Mälarhamnar, Stockholms hamnar och ett tyskt rederi få igång den första svenska inlandssjöfartspendeln i Sverige. Det moderna och klimatsmarta fartyget Emelie Deymann togs upp till Sverige och gjorde sen bara en enda resa. Sveriges statliga avgifter och regelverk tog död på affärsidén.
Det är inte bara finansiering och avgifter, utan också regelverken som saknar motstycke relativt Europa. Där har lotsplikt, bemanning och behörigheter en annan utformning som gör att sjöfarten är lika säker men mer begriplig och jämförbar i sitt regelverk. Det som fungerar i Europa kan naturligtvis fungera även i Sverige.
Läs mer:
Nyhetsbrev 1: Nyttja den lediga kapaciteten – allt annat är resursslöseri
Nyhetsbrev 2: Staten gör inte sin del för hållbara godstransporter
Nyhetsbrev 3: Inga fler utredningar behövs – vi behöver ett agerande
Vad är Mälarprojektet |
|
|
Newsletter 4 of 8
Roads and railways can be used smarter for passenger traffic and regional freight flows by more freight using vessels.
As many as 96% of Sweden's population live within 100 km from a possible waterway. Sweden is close to its market, 70% of exports and 80% of imports are made with Europe. A Europe that has a co-planning around infrastructure, charging and use. Sweden has chosen to stand outside Europe's co-planning. Chose to stand out despite fantastic conditions to use vessels to consumers and from producers. In the Netherlands, shipping accounts for 48% of national transport work. In Bulgaria and Romania around 30%. Sweden has, despite the EU's longest coastline, not even managed to reach 10%.
Instead, we use the roads across and along Sweden. Consumer goods are taken into one end of the country and then go by land to the other end of the country. A transport that for the most part takes place with heavy trucks. This is allowed to continue even though we know that 1/3 of greenhouse gas emissions come from domestic transport and that 42% of these transports are over 300 km, transports that could have used vessels to get closer to the consumer or producer. As many as 1.6 million trucks go every year from the coast of Skåne through the whole of Skåne and the whole of Småland to finally reach Mälardalen. In Europe they do the opposite; goods are lifted off in Rotterdam and then transported by sea to Austria or the Black Sea. Here, there are instruments that do that a significant part of the goods must choose vessels. In Sweden, we have completely wrongly imagined that the transport must be more than 300 km to justify a transfer to vessels. In Europe, they think differently, there are city logistics as well as regional flows as short distances as 20 km. It works because Europe have chosen to give vessels the conditions to be part of the overall freight planning.
In June 2021, Mälarhamnar, Stockholm's ports and a German shipping company tried to start the first Swedish inland vessel shuttle in Sweden. The modern and climate-smart ship Emelie Deymann was taken up to Sweden and then made only one trip. The fees and regulations killed the business idea.
It is not only financing and fees, but also the regulations that are not like in Europe. There, pilotage, manning and qualifications have a different design that makes vessels as safe but more understandable and comparable in its regulations. What works in Europe can of course also work in Sweden.
Read more:
Newsletter 1: Use the available capacity - everything else is a waste of resources.
Newsletter 2: The government does not do its part for sustainable freight transport
Newsletter 3: No further investigations are needed - we need action. |
|
|
